125 Jahre Eisenbahnstrecke Lindern – Heinsberg

Der Bahnhof Heinsberg um die Jahrhundertwende.

Seit zwei Jahren kann man Heinsberg wieder mit der Bahn erreichen – für lange Zeit keine Selbstverständlichkeit, denn der Personenverkehr dorthin ruhte für 33 Jahre. In diesem Jahr blickt die Heinsberger Bahnstrecke auf eine 125-jährige Geschichte zurück, einer Geschichte mit Höhen und Tiefen.

Entstehungsgeschichte der Heinsberger Bahn

Erste Überlegungen zum Anschluss der Stadt Heinsberg an das Eisenbahnnetz gab es Anfang der 1870er Jahre. Diese Ideen sahen eine Eisenbahnstrecke links der Rur von Jülich über Lindern, Randerath, Dremmen und Heinsberg nach Roermond vor.  Umgesetzt wurde dieses Projekt jedoch nur auf dem Abschnitt Lindern – Heinsberg, welcher am 29. Mai 1890 feierlich eröffnet wurde.

Der Weiterbau von Heinsberg nach Roermond wurde nicht realisiert, ebenso wie der Lückenschluss zwischen Lindern und Jülich. Hintergrund hierfür war, dass im Jahr 1911 zur Erschließung des Steinkohlenbeckens zwischen Baal und Wassenberg eine weitere Strecke, rechts der Rur, von Jülich über Linnich, Baal und Wassenberg nach Dalheim errichtet wurde.

Der Bahnhof Heinsberg um die Jahrhundertwende.

So sah der Bahnhof Heinsberg um die Jahrhundertwende aus. Quelle: Sammlung M. Bienick

Zurück zur Heinsberger Bahn: Auch wenn diese eine Stichstrecke mit Anschluss in Lindern zur Hauptbahn Aachen – Düsseldorf blieb, trug der Anschluss an das Eisenbahnnetz maßgeblich zur Wirtschaftsentwicklung des vorher überwiegend landwirtschaftlich geprägten ländlichen Raums bei. So gründeten 1897 Max Fremery und Johann Urban im Ort Oberbruch eine Glühlampenfabrik. Aus dieser ging später die Vereinigte Glanzstoff-Fabriken AG hervor, deren wesentliche Innovation die Herstellung von Kunstseide war.  Zur Anbindung des Werkes an den Bahnhof Oberbruch entstand eine Werksbahn.

„Ohne Dampf von Heinsberg nach Lindern“

Nach Wiederherstellung des im zweiten Weltkrieg zerstörten Bahnhofs in Heinsberg und Neubau eines großzügig angelegten, modernen Empfangsgebäudes, brachten die 1950er Jahre wichtige Veränderungen mit sich. Am 11. September 1953 hieß es in der Heinsberger Volkszeitung „Ohne Dampf von Heinsberg nach Lindern“. Die Bundesbahn läutet einen wesentlichen Schritt zur Modernisierung ein: Der bis dato von dampflokbespannten Zügen betriebene Personenverkehr wurde auf moderne, wirtschaftlichere Triebzüge umgestellt.

Abschied von der Dampflok.

Abschied vom Zeitalter der Dampflok 1953 im Bahnhof Heinsberg. Quelle: Sammlung M. Bienick

Die lokale Presse lobte seinerzeit die Einführung des „chromglänzenden, schnellen Schienenbusses“, der komfortabel und „sanft wie auf Pantoffeln“ fahre und auch die damit verbundene Angebotsverbesserung. Neben der Einführung der modernen Fahrzeuge wurde das Fahrplanangebot von acht auf dreizehn Zugpaare erhöht und zusätzlich auch auf Wochenenden ausgeweitet.  Einige Jahrzehnte später wurden die Schienenbusse durch ähnlich komfortable Akkutriebwagen ersetzt.

Der schrittweise Niedergang

Spätestens seit den 1960er Jahren sah sich die Bundesbahn jedoch dem immer schärfer werdenden Wettbewerb mit dem motorisierten Individualverkehr auf der einen Seite sowie zunehmend schienenskeptischen Stimmen aus Politik und Wirtschaft auf der anderen Seite ausgesetzt. Verkehrspolitische Priorität genoss fortan vor allem das Auto. Im gleichen Maße, wie das Straßen- und Autobahnnetz immer enger geknüpft wurde, sollte das Netz der Bundesbahn um 10.000 Kilometer „gesundgeschrumpft“ werden.

In der Folge kam es zu ersten Ausdünnungen des Fahrtenangebots auf der Heinsberger Strecke in den 1960er Jahren. Von Jahr zu Jahr wurden immer mehr Zugpaare gestrichen und durch parallel verkehrende Busse der Bundesbahn ersetzt.  Bereits 1966 traten für die Heinsberger Bahn erste Gerüchte über Stillegungspläne zu Tage, die sofort kritisiert wurden.

In den Rur-Wurm-Nachrichten heißt es am 26. Januar 1966: „Man hat Fahrpläne gestaltet, die absolut nicht dazu reizten, die Bahn nach oder von Lindern zu benutzen. Anschlußwartezeiten von anderthalb Stunden waren wohlweislich in den Fahrplan einkalkuliert und in Lindern stand der Triebwagen halbstundenweise herum und wusste nicht, was er tun sollte. Wenn also tatsächlich die Stilllegung der Strecke von Heinsberg nach Lindern im Gespräch sein sollte, so kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, daß hier nicht wirtschaftliche Vernunft die Gedankengänge diktiert, sondern Rationalisierungsdenken um seiner selbst willen.“

Letzter Betriebstag 1980.

Abschied für 33 Jahre: Der letzte Personenzug erreicht am 26. September 1980 den Bahnhof Grebben (Oberbruch). Quelle: Sammlung M. Bienick

Zwar dementierte die Bundesbahn zunächst diese Stilllegungspläne, dennoch wurde der Fahrplan in den darauffolgenden Jahren weiterhin stark ausgedünnt, so dass zuletzt (1980) lediglich noch sechs Zugpaare montags bis freitags angeboten wurden, während an Wochenenden der Verkehr bereits ruhte. Am Ende nutzten nur noch wenige Fahrgäste die immer unattraktiver werdende Bahn. So kam es dann unverweigerlich zum Ende: Am 26. September 1980 fuhr, ausgestattet mit einem Trauerflor, der letzte Personenzug von Heinsberg nach Lindern. Mitte der 1980er Jahre wurde das Empfangsgebäude des Heinsberger Bahnhofs abgerissen – dort entstand die heutige „Heinsberg Galerie“.

Zeitungsbericht zur Einstellung des Personenverkehrs Lindern - Heinsberg .

So berichtete im September 1980 die Heinsberger Volkszeitung über den letzten Betriebstag. Quelle: Sammlung M. Bienick

Durch die zunehmende Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße verlagert, wurde der verbliebene Güterverkehr an den Bahnhöfen Heinsberg und Dremmen zum 28. Mai 1994 eingestellt und in der Folge der Streckenabschnitt zwischen Oberbruch und Heinsberg am 24. Dezember 1997 stillgelegt. Als einziger Kunde im Schienengüterverkehr war noch die chemische Industrie in Oberbruch geblieben. Heute findet kein regelmäßiger Güterverkehr auf der Strecke mehr statt.

Renaissance der Bahnstrecke

Bereits kurz nach der Stilllegung des Personenverkehrs nach Heinsberg gab es Stimmen, die eine Wiedereröffnung der Strecke forderten. Heinsberg war lange Zeit die einzige nordrhein-westfälische Kreisstadt, die nicht mit Personenzügen erreichbar war. Bis diese ersten Ideen in konkrete Untersuchungen, Konzepte und Planungen mündeten, vergingen weitere Jahre. 1998 werden ersten Studien zur Reaktivierung beauftragt, 2002 fällt der Heinsberger Kreistag den Beschluss zur Reaktivierung der Wurmtalbahn.

Bauarbeiten am Bahnhof Heinsberg.

Für den Eisenbahnoberbau wurden 5.216 Betonschwellen verbaut.

2005 schließlich finden die ersten Bauarbeiten statt. Um ihrer Instandhaltungspflicht nachzukommen, saniert und modernisiert die DB Netz AG die Strecke im Abschnitt zwischen Lindern und Oberbruch, wodurch in diesem Bereich neuer Gleiskörper mit Betonschwellen vorhanden war.

Der neu zu bauende Streckenabschnitt von Oberbruch ins Heinsberger Stadtzentrum sowie die Haltepunkte in Randerath, Horst, Porselen, Dremmen, Oberbruch, am Heinsberger Kreishaus und im Heinsberger Stadtzentrum mussten neu errichtet, Bahnübergänge saniert und die Strecke elektrifiziert werden. Eine Elektrifizierung war für das Betriebskonzept erforderlich, um eine direkte stündliche Regionalbahnlinie Aachen – Lindern –Heinsberg als Flügelzug der RB 33 Aachen – Duisburg zu ermöglichen. Hierzu ging die Schieneninfrastruktur zum 31. Dezember 2010 von der DB Netz AG in das Eigentum der kommunalen WestVerkehr GmbH über. Diese verpachtet die Strecke wiederum an die Rurtalbahn GmbH, welche als Eisenbahninfrastrukturunternehmen fungiert. Die Baukosten für die Infrastrukturmaßnahmen beliefen sich auf rund 18 Millionen Euro.

Der Bahnhof Heinsberg zur Eröffnung.

Großer Auflauf am 15. Dezember 2013: Die Heinsberger feiern die Reaktivierung der Strecke.

Am 15. Dezember 2013 fuhr schließlich der erste Elektrotriebwagen bis Heinsberg und wurde entsprechend mit einem großen Bahnhofsfest gefeiert.

Text: Michael Bienick

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